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四川交通在抗戰時期發揮了重要作用

    發布時間:2015-06-05 09:31:57    點擊:
交通是商品交換的先決條件。隨著交通的改善,人類的物質生產逐步從自給自足的方式,過渡到分工交換的方式。物質產品的分工交換,是現代工業社會的基礎之一。

  在抗日戰爭這樣的時期,交通的重要作用更是備受重視。交通在這一時期,是關系前方軍運和后方經濟建設重要事情之一,可謂是兵家必爭之地。

  全面抗戰之時,交通的重要性隨著軍事的發展而益加增進。1938年3月15日,《抗戰與交通》第一期提到,“為增進‘抗戰’與‘交通’相互的聯鎖的關系起見,必須以抗戰的精神,充實交通的機能;以交通的使命,完成抗戰的目的。”

  國民政府遷都重慶后,涵蓋水、陸、空,以重慶為中心的大后方交通網絡逐步開始建設,四川交通的發展在抗戰方面發揮了重要的作用。

  

  打造疏通交通

  

  抗戰爆發以前,四川的交通主要還是以人力、畜力等傳統運輸方式為主,20世紀初,地方軍閥開始重視四川的地方建設,在公路、航運和航空方面有所嘗試,上世紀30年代,四川地區的交通發展對堵截紅軍、打破四川軍閥壟斷方面存在重要作用,且同時,面臨日軍侵略的步步推進和國土不斷淪陷的困局,意識到四川作為大后方的作用后,政府開始加快四川地區的交通建設。

  在水、陸、空交通方面,因多條江河流經四川盆地,所以四川的水路交通發展較為不錯。抗戰前發展較為惹人注目的便是川江航運。川江是指從四川省宜賓市經重慶至湖北省宜昌市之間的長江上游河段,全長1030公里,因大部分流經四川,故名川江。其支流包括岷江、嘉陵江、烏江、沱江及金沙江等。

  其實,受地形復雜的影響,川江航道灘險水急,運輸極為不便。如金沙江,在四川宜賓開始才有便利的航運,宜賓以上必須馱運,種種困難不勝枚舉。為了發展四川的內河航運,疏通整治航道便成必然。清末,長江上游航道得到了一些整治,民國以后至抗戰全面爆發前,川江流域的輪船業發展迅速,隨著輪船的通行,為了滿足航運需求,航道上的通行、導航設施等也不斷完善。抗戰全面爆發前,川江航線已經有敘嘉(宜賓至東山)、敘南(宜賓至南溪)、瀘石(瀘縣至石橋)、瀘鄧(瀘縣至鄧井觀)渝遂(重慶至遂寧)等16條固定航線。

  19世紀末,隨著宜昌、重慶開埠,川江成為列強進入四川的重要通道。民國以后,四川地方有識之士為了維護川江航運的權益,積極倡議發展內河航運,擴廣長江路線。

  1898年,隨著“利川”號航行成功,西方輪船公司爭相進入川江開辟新航線。1899年4月,英艦烏德拉上行至敘府,深入四川腹地。6月,立德樂“肇通”商輪也開行到達重慶,想要經營川江。后來,因為余棟成臣教案事發,“肇通”輪被英國政府征發,改為“金沙”軍艦。外輪控制川江航運之事暫時宣告結束。

  1909年至1926年,是川江航運的中興時代。1909年9月14日,官商合辦的川江輪船公司的“蜀通”輪首航成功,開啟了川人經營川江的歷史。1925年,主張實業救國的盧作孚在家鄉合川發起成立民生公司。

  后受外輪影響,川江上華輪公司受到很大打擊,川江航運發展受到影響。不過至1935年,四川軍政統一,經濟狀況也有所改善,出入口增加,船運也逐漸繁榮,至1936年,進出口輪船為2140只,約76萬噸,是川江航運的繁榮時期。

  除了水上交通,陸路交通就包括公路與鐵路。而四川的公路又以成灌公路為創始,這條長55公里,耗資20萬元的公路,是四川省第一條行駛汽車的公路。此后,四川掀起一股修建公路的熱潮,至1935年以前,以成都為中心,四川形成了東南西北四大干線(四川-重慶-萬縣、成都-松潘、成都-樂山、成都-廣元)。到抗戰爆發前,四川公路建設已完成川黔、川陜、川鄂、川湘四大省際干線,干道筑成里程3500公里,正在修筑的有500公里,有3200公里尚未施工,干支線總共約10000公里,約占全國公路里程1/15。

  至于鐵路,四川地區籌建鐵路,其實早在清末就已開始,但至抗戰爆發前,四川多次的鐵路修建計劃都因各類因素而被擱置。所以,至抗戰前夕,四川地區唯一的一條鐵路就是北川輕便鐵路。此路由愛國實業家盧作孚、黃錫滋、張藝耘等人集資修建,是從重慶北碚的白廟子到黃桷樹的一條窄軌運煤專線。

  說了水陸交通,空中之路也不可少。抗戰前,四川地區航空線的開辟主要是由中國航空公司和歐亞航空公司完成的。1929年5月,交通部成立滬蓉航線管理處,擬開辟上海至重慶的航空線,并購買了史汀遜式飛機4架和其他機械,于上海、南京、漢口等城市設立飛機場。同月,國民政府為經營發展全國民用航空,成立中國航空公司,滬蓉線是其開辟的第一條航線。至抗戰前夕,四川地區的機場主要有三個,即中航在萬縣水面的機場,中航在重慶西南角200×400公尺的機場,中航和歐亞航空共有的成都北門外600×400公尺的機場。

  

  發展交通

  

  抗日戰爭全面爆發后,對交通線的控制與爭奪成了中日雙方交戰的重點。隨著南京、武漢、廣州的淪陷,中國的對外交通路線被切斷。國民政府和沿海工廠學校的內遷、抗日支前軍運都給大后方的水陸空交通造成了巨大的壓力,只有大力發展交通運輸才能緩解交通壓力。而戰前西北、西南所進行的交通建設,沒有一條連接西北與西南鄰國的國際交通線,導致大量軍需民用物資無法運送,因此,打通大后方的國際交通線成為了爭取外援、堅持抗戰勝利的必要條件。而四川的交通對于聯絡西南、西北,構筑國際交通線以適應軍民運輸起到重大作用,四川交通運輸開始得以大力發展,內河航運、陸路交通和航空發展空前迅速。

  川江在此間甚至發展成為“黃金水道”。隨著人員機構內遷、川軍出川和軍需民用物資運輸量的加大,戰前發展起來的川江航運遠不能適應戰時需要,為了彌補航道運輸量不足,適應后方戰時生產和支援前線,川江航道得到進一步的整治,新航線得到開辟,輪船和木船業大力發展。在抗戰過程中,川江充分發揮了“黃金水道”的作用。

  隨著抗戰對航道運力要求的增加,為了解決問題,支援抗戰,四川開始大力建設內河航道,繼續疏浚河道,并集中力量在金沙江、嘉陵江和烏江流域開辟新航線。

  流經青海、西藏、云南、四川等省區的金沙江在抗戰前從未通航輪船,為溝通川滇水道,經歷萬千辛苦的兩次考察后,擬定了疏浚計劃。在整治河道的同時,金沙江流域也開始逐步試航。1941年10月,民生公司“民教”輪試航敘府至安邊成功。同年12月,又派“民生”輪試航至屏山成功,開辟了金沙江敘屏航線。

  而嘉陵江航線,戰前至于合川。抗戰期間,嘉陵江成為溝通西南和西北的重要通道,運輸任務繁重,為了加強水陸聯運,嘉陵江航道進了疏浚。在整治河道的同時,嘉陵江航道上還設置了絞灘站,提高運行效率,使得嘉陵江成為川陜水陸聯運的要道,為川陜之間的糧食運輸作出了很大貢獻。

  同時,烏江作為戰時川湘、川黔水陸聯運的重要線路,擔負著重要的軍運任務。也是抗戰后期整治的重點江段,1940年至1941年,在烏江、酉水設置絞灘站8處,提高了水陸聯運能力。

  據統計,抗戰中四川內河航線木船通航里程達4500余公里,比1930年代中期增加了1420余公里,輪船通航里程達1740余公里,比1930年代中期增加了265公里。川江水運發展大大服務了抗戰。

  抗戰時期,四川的陸路交通主要包括了公路、鐵路和驛運路線三個方面。此中,鐵路業得到了一定程度的發展,但因鐵路建設的周期性等多種因素影響,鐵路在抗戰中未能發揮應有的作用。

  由于鐵路的匱乏和長江水運通航路段的限制,公路交通在抗戰中聯絡西南西北、溝通國際運輸的重要性日益凸顯。四川的公路在這一時期獲得了長足的發展,不僅新建了聯通國際、省際的干線,也修筑了不少短途路線。

  修建聯通國際路線的公路主要是為了打破日軍的海上封鎖,爭取出海口和國外公路溝通,從而打通與保持國際通道。四川主要通過南北兩條公路線的修筑以聯通國際路線,向北修筑與西北甘、新地區連接的線路,建立與蘇聯的連接;往南建立與越南、緬甸連接的公路,主要有川滇東路、漢渝公路、樂西公路、西祥公路、甘川公路和康青公路營歇段。

  抗戰期間,四川境內新建了省際公路川康公路雅安康定段新線、康青公路康營段,改建的省際公路先后有川陜、川黔、川湘三路改善工程,川滇東路、川陜路改善工程以及川康公路改善工程。1937年8月,川陜、川黔、川湘三路改善工程開始,重慶行營撥款40萬元。這三條干線均是五省聯運的重要路線,至1942年,川黔、川湘兩路改線8.5公里,擴寬路基341公里,改善路面30公里,大大提升了通行能力。

  除此之外,抗戰時期,四川還新建了川中公路等省內公路,新筑公路里程達2944公里,至1945年10月,四川全省通車里程式里程達6664.03公里,其中干線4207.49公里,支線2456.54公里。公路的新建和改善,有力地支撐了戰時軍需民用的汽車運輸。

  另外,驛運業的發展成為這一時期陸路交通的一大亮點。雖然水運、公路、鐵路等得以大力發展,但由于汽車運輸業先天不足等原因,在新式交通的發展無法滿足需求的情況下,傳統交通運輸方式成為有力的補充,傳統的驛運業得到迅速的恢復與發展。

  驛運是以人力和牛、馬、駱駝等為動力,以木船、板車、獨輪車、大車等運輸工具按照驛站節節傳遞物資的一種運輸方式。

  隨著抗戰戰時的推進,中國的戰略物資進口愈加艱難,1940年7月15日至18日,國民政府軍事委員會在重慶召開了全國驛運會議,確定全國各省同時舉辦驛運。整個抗戰時期,四川開辟的驛運干支線總里程達11519.5公里,占當時全國驛運總里程的2%,同其他省份相比位居第一。就貨運量而言,四川的驛運支線共運輸軍公商用物資1756254噸,超出同期汽車運輸量的20%以上,周轉量達456876200噸每公里。四川地區的驛運在抗戰特殊時期發揮了積極作用,在現代交通運輸工具和材料匱乏的條件下,從中央到地方興辦驛運事業,充分動用了傳統的民間運輸力量,彌補了公路、鐵路運輸力量的不足,為大后方的軍需民用和前方抗戰都作出了卓越的貢獻。

  基于四川在抗戰時期的特殊政治和經濟地位,四川地區大力投資興建了機場并購買飛機,基本形成了以重慶為中心的航空運輸體系。為了能夠順利完成貨物運輸和實現對日軍的反轟炸,四川修建了大量的機場,如成都鳳凰山機場、重慶廣陽壩機場、遂寧機場、梁平機場等。除了興建機場,四川還致力于開辟國內、國際航線。1938年1月,中國航空公司遷到重慶,10月,歐亞航空公司在重慶設立辦事處,兩家航空公司積極開辟航線,到1938年10月,四川地區航線由戰前的8條增加至17條,其中中航13條,歐亞4條。而與四川有關的國際航空線有7條,其中駝峰航線更是在抗戰后期發揮了“生命線”的作用,成為中國與國際社會建立聯系、獲取國際支持、堅持抗日的唯一國際通道。

  抗戰中,水陸空也開展聯運,四川地區的水陸空聯運相互配合,在一定程度上緩解了抗戰時期的交通壓力,充分利用了四川地區的交通資源,輔助抗戰勝利。

  

  交通臂助

  

  抗戰時期,四川建成了以重慶為中心的集水、陸、空多維交通為一體、多種交通工具互補的立體交通網絡,從運送川軍出川、糧食運輸、轉移內遷人員和物資以及保障國際救援物資入川方面,為我國抗戰勝利作出了非同一般的貢獻。

  七七事變后,在全國抗日救亡運動高潮的影響下,具有愛國情懷的四川軍閥劉湘聯合四川軍閥,組成川軍。為了運輸東路川軍出川,四川地區的輪船公司,特別是民生公司,調集所有輪船,全力以赴,搶運集中在川東的四個師、兩個獨立旅,分別由重慶和萬縣出川,奔赴前線。

  抗戰期間,作為全國的兵源之地,四川每年都要輸送大量的部隊和補充兵團出川,這些都需要大量的運輸道路和工具。據不完全統計,八年抗戰中,出川抗日的正規軍和歷年補充的兵員,包括緊急征兵及自愿報名參軍者約有350余萬人,占全國的1/5。以民生公司為例,至抗戰勝利,運送出川部隊和壯丁人數達2705000人,彈藥武器等30余萬噸。

  抗戰爆發后,沿海一帶相繼淪陷,戰區被敵人封鎖,糧、鹽供應緊張,只有依靠四川供應,為了運送滿足修筑特種工程所需米糧,滿足機場民工的生活需要,專門修筑了渝廣水陸聯運線路、川西驛運支線。抗戰期間,僅民生公司就運載軍糧11.6多萬噸,從1940年10月開辦到1941年5月止,四川驛運部門運送軍糧698099萬噸。

  沿海失守,大量機關、工廠、學校和難民內遷入四川,川江航運投入大量的人力物力參與運輸,1937年至1940年,通過川江航運,僅搶運兵工器材一項就達162800噸,航空油、炸彈、器材33500噸,共計196000噸;搶運內遷的鋼鐵廠、兵工廠、紡織廠多達607家;技工12080人,連同家屬號稱十萬工業移民,其中由川江水運入川的占54.67%,還有中央政府各機關、各類學校100多所共64000多人;另外,還搶運國家文物9369箱至重慶,7286箱至寶雞,后再分別轉運樂山、峨眉;運送兵工器材及公物共20余萬噸。

  抗戰期間,由于沿海地區的淪陷,中國通過沿海與國際社會的聯系被切斷,為了能夠爭取外援,積極在大后方包括四川地區建立國際通道。這些國際通道的建立,保證了救援物資能夠源源不斷地進入到四川,同時也保證了中國能夠積極地參與到世界反法西斯戰爭之中,積極進行國際合作,為抗日戰爭的最后勝利作出應有的貢獻。

  抗戰時期四川的交通運輸獲得長足的發展,同時,它作為生命線為抗戰勝利不斷供血。

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